Trabant 601 Duroplastový prcek

 Země-Německo (NDR)

Počet vyrobených kusů- přes 3 miliony

Město- Zwickau

Cena- 35 500 Kčs, verze Universal 38 500 Kčs

Počet prodaných kusů v ČSSR- přes 50 000 (mototechna) v letech 1966-1985

Čekací doba v NDR- až 18 let

Určitě všichni znáte legendární Trabant,který i přes nelichotivé přezdívky,jako splašený vysavač,plyskyřičník pádivý,prdící Hanz.Je dodnes používán v běžném provozu a má spousty fanoušků.

Během výroby Trabantu P50/P60 se zjistilo, že větší zaoblení některých dílů karoserie způsobovalo nežádoucí deformaci použitých plastů a proto návrháři zvolili pro nový Trabant hranatější tvary, které ostatně byly v té době moderní. Premiéru oslavil nový Trabant 601 na lipském veletrhu v roce1964, kde se těšil mimořádnému zájmu návštěvníků. Kombi Trabant 601 Universal se začalo vyrábět souběžně s dvoudveřovým provedením, proti typu P50/60 se zadní dveře otevíraly směrem nahoru.Nový trabant,byl vyroben podle nejmodernějších trendů.A v 60 letech to byl moderní a hezký automobil.4im byl,ale starší tím byl zastaralejší.

Kouřící dvoudobý motor

 Na karoserii byla nejmarkantnější změnou nová, snadno odnímatelná přední maska s jemnou mřížkou (logo se přestěhovalo na kapotu), obdélníkové přední směrovky a větší zadní koncová světla. Odlišný tvar měly i jednodílné nárazníky, lakované v barvě karoserie. Zavazadlový prostor se zvětšil na úctyhodných 415 litrů. Duroplastové panely karoserie byly upevněny na nosné ocelové kostře, svařené s plošinovým rámem podvozku. Všechna kola měla nezávislé zavěšení, pérování vpředu i vzadu zajišťovala příčná listová pera s teleskopickými tlumiči. Bubnové brzdy měly jednookruhové kapalinové ovládání.

Objem vzduchem chlazeného dvoutaktního dvouválce se proti typu P60 nezměnil, ale výkon vzrostl díky úpravám kanálů a pístů na 19,1 kW (26 k) při 4200 ot./min a maximální rychlost vzrostla na 110 km/h (kombi o 5 km/h méně). Později se výkon motoru zvýšil o další tři koně.

Ve Cvikově se ale snažili pracovat na projektu P610, malém třídveřovém voze tentokrát s celokovovou karoserií a opět s motorem Škoda. Do roku 1979 vzniklo kolem dvacítky prototypů než přišel od politbyra SED znovu zákaz pokračování ve vývoji. Nic na tom nezměnila ani studie 601 WE z roku 1982. Trabanty se tak bez větších změn vyráběly dál.

Poslední dějství

Dobrý odbyt na domácím a východoevropském trhu nenutil výrobce trabantu k výraznější modernizaci. Až na podzim 1983 došlo k náhradě 6V elektrické instalace za 12V a o dva roky později k použití bezkontaktního elektronického zapalování. Luxusní provedení (de luxe) dostalo chromované nárazníky, vyklápěcí zadní boční okna, dvoubarevné lakování, vyložení kufru filcem atd. Naděje na náhradu dvoutaktního motoru se naskytla v roce 1984, kdy automobilka Volkswagen nabídla k prodeji výrobních zařízení čtyřtaktních motorů. V Karl-Marx-Stadtu se skutečně rozjela výroba licenčních motorů VW a v roce 1988 se začal dodávat Trabant 1.1 se čtyřtaktním čtyřválcem o objemu 1043 cm3. Montáž čtyřtaktu si vyžádala značné úpravy přední části vozidla, včetně náhrady listového pera vinutými pružinami (toho se už předtím dočkala zadní náprava). Trabant 1.1 se od roku 1988 vyráběl v nově postavené továrně v Moselu poblíž Zwickau, kde se také začaly montovat vozy VW Polo. Dvoutaktní Trabant 601 ale dál zůstával ve výrobě až do roku 1990. 30. dubna 1991 pak byl vyroben poslední Trabant 1.1.

Verze kombi,neboli Universal

Těžko si představit lepší závěr kariéry tohoto socialistického symbolu, než je spoluúčast Trabantů na hromadném odchodu východních Němců přes pražské velvyslanectví NSR na podzim 1989 (stovky jich zůstaly opuštěny na pražských ulicích). David Černý ztvárnil exodus Němců vtipnou sochou Trabanta na nohách, která byla nejdříve vystavena na Staroměstském náměstí a nyní stojí na zahradě německého velvyslanectví v Praze. Také graffiti namalované na zbytku berlínské zdi symbolizuje účast trabantů na historických změnách.

Navzdory kouřícímu výfuku a slabému motoru byl zájem o Trabanta v NDR a celé východní Evropě po celou dobu jeho výroby obrovský a dlouhé čekací doby na nový vůz (až 11 let) byly příčinou toho, že ojeté vozy se prodávaly dráž než nové. Za necelých 34 let bez větších změn.Bylo vyrobeno přes 3 miliony Trabantů a dodnes se s nimi můžeme setkat na různých srazech i v běžném provozu.

Údržba.

Upřímně řečeno, uvnitř Trabantu panuje takový hluk, že nějaký ten zvuk navíc asi nikomu vadit nebude. Při nastavování předstihu zapalování se musí dodržovat správné pořadí – vždy je potřeba začít s prvním válcem. Správná funkce motoru předpokládá pravidelnou údržbu přerušovačů, a to po ujetí každých 5000 až 6000 km. Ta spočívá v napuštění plsti vačky olejem a promazání uložení pohyblivých páček přerušovačů. Nanáší se na boční plochu plsti. Stačí tři až čtyři kapky. Kdybychom olej nanesli na čelní plochu plsti, která sa dotýká vačky, olej by se rozstřikoval. Zaolejování kontaktů přerušovače patří k nejčastějším poruchám. Na vyčištění použijeme kousek čistého suchého hadru. V případě potřeby zarovnáme kontakty jemným plochým pilníkem. Potom se musejí kontakty a jejich okolí důkladně očistit od jemných pilin a zkontrolovat jejich vzdálenost. Motor má jednostupňový horizontální blokový karburátor s mechanickým sytičem, jehož údržba spočívá ve vyčištění, kontrole a nastavení výšky hladiny paliva v plovákové komoře, nastavení volnoběhu a kontrole činnosti sytiče. Při práci na karburátoru je výhodné sejmout čelní masku. Čistič vzduchu vyžaduje pravidelnou údržbu už po najetí 2000 až 3000 km, při provozu v prašném prostředí i dříve. Tělo i víko čističe pečlivě vyčistíme hadrem a papírovou vložku vyfoukáme stlačeným vzduchem (stačí výkonný vysavač). Dvoudobé motory jsou obecně citlivé na mazání valivých ložisek klikového hřídele. Před delším odstavením je účelné nechat motor pracovat s palivem, které obsahuje více oleje (například v poměru 10:1), aby se mohl vytvořit méně zředěný olejový film chránící před korozí. Údržba spojky zahrnuje především kontrolu vůle a mazání ovládacího mechanismu. Elektrická soustava používá jednovodičovou instalaci a nebývají s ní problémy. Současně s přechodem na napětí 12 V bylo dynamo nahrazeno alternátorem. Velmi rozšířený názor, že Trabant nerezne, se ve své podstatě nezakládá na pravdě. Vnější karosářské panely sice nekorodují, ale to podstatné – ocelovou kostru a zejména k ní přivařenou nosnou podlahovou desku – rez docela intenzivně napadá.

Interiér byl velice jednoduchý,bez zbytečných techických vymožeností.Poslední modely měly i měřič benzínu.

Registrace v čr

Stav k 30.60 2010- 24 893 Ks

Stav k 1.1 2011 - 24 013 Ks

Jednoduchá konstrukce,prostorný zavazadelník,nejlevnější povinné ručení,levné náhradní díly,zachovalé kousky,snadná ovladatelnost,snadná oprava.

Slabý a hlučný motor,vysoká cena zachovalých exemplářů,křehká karoserie,spotřeba,slabá ochrana posádky,modely do roku 1983 velice slabě svítí,řazení pod volantem

Časté závady-koroze nádrže,únik oleje.

S automobilem Trabant 601,mám i já zkušenosti,protože když moje mamka začánala jezdit měla dva roky tento vůz.